volledige check T2b repro Westfalia Terug
In mei 2010 is ook deze Nederlandse '75-er T2b Westfalia helemaal door ons nagekeken.
Geteisterd door overmatig olieverbruik, lage compressie, onbetrouwbaar gedrag van de motor in de vorm van op willekeurige momenten afslaan en vervolgens moeilijk of niet aanslaan. Genoeg ingrediŽnten voor een volledige check. Na een jaar stilstand en in overleg met de eigenaar zijn we overgegaan tot een volledige check op gebied van remmen, wielophanging, motor en elektra. Hij is zich bewust dat rigoureuze aanpak noodzakelijk is.
De bus reed niet meer dus dat zou een mooi moment worden wanneer hij weer op eigen kracht onze werkplaats uit zou rijden.
We beginnen met...de banden! Ze worden alle vijf vervangen wegens ouderdom. De wang van de reserveband is verdroogd door UV-straling wegens ontbreken van een reservewielhoes, deze wordt later dan ook gemonteerd. Deze linkerachterband is maar liefst gescheurd in het loopvlak, ga hiermee rijden en je krijgt gauw een klapband!
Ook de voorbanden zijn verdroogd en bovendien bleek hier een te kleine bandenmaat gemonteerd te zijn. Speling op stuurkogels wordt gemeten, alle zes kogels zijn in orde.
Speling op draagarmkogels wordt gemeten, alle vier kogels zijn in orde. Ook de stofhoesjes.
Maar kijk eens naar de massa vet die op het voorasframe zit waar de draagarmen in het voorasframe zijn bevestigd!
Een detail van dezelfde massa vet... Dit zorgt voor corrosie van het voorasframe, we bikken het af...
...en kijk welk een hoeveelheid geroest metaal eronder tevoorschijn komt! Dit smeren we in met lijnolie waarmee het roestproces wordt gestopt. Het buitenste rechtervoorwiellager is helemaal kapot en wordt met lagerschaal vernieuwd.
De eigenaar had zelf zijn remklauwen anderhalf jaar hiervoor gereviseerd maar nederig hebben we gemeld het wegens zekerheid te willen overdoen. Niet zonder reden bleek achteraf.. Ten eerste ontbraken de drukverdeelplaatjes, de remzuigers bleken mede hierdoor niet in de goede positie te zijn gedraaid, zie de afdruk in het remblokje. De remleiding aan de linkerklauw draaide kapot bij losdraaien van de remklauw, dit betekent dat de remleiding al niet fijn meer was.
Ten derde bleken na revisie anderhalf jaar terug de remzuigers toch weer besmeurd met roest afkomstig van de vatting in de remklauw... Een remzuiger was zodanig beschadigd dat we deze hebben vervangen door een goed gebruikt exemplaar. De vatting van de remklauwen hebben we hier goed afgeschuurd en daarna hebben we de remzuiger met remcilinderpasta en de eerder door de eigenaar gemonteerde ATE remrevisieset in elkaar gezet. De remklauwen waren nu optimaal aangepakt.
Remslang linksachter, zo oud als de bus zelf, 35 jaren.. Alle vier worden ze vernieuwd. Van de handremkabel rechts is de buitenkabel niet eens gescheurd maar compleet afgebroken; de linkse was zo goed als nieuw dus we hebben de kapotte vernieuwd.
De handremkabels bleken veel te strak te zijn opgesteld en de stelwieltjes voor de remschoenen juist veel te weinig; dan functioneert een achterrem niet naar behoren. De wielremcilinders lekten niet maar wegens het anonieme karakter door de merkloosheid hebben we ze in overleg met de eigenaar vervangen door ATE exemplaren. Je doet het goed of je doet het niet!
De linkerachterrem weer in puike conditie. En waar de handremkabels aan voorzijde van de bus de buizen in gaan horen natuurlijk hele, in dit geval vernieuwde handremkabeldopjes! Om te voorkomen dat (pekel)water de buis inwendig corrodeert en de kabel bewegingsvrijheid verliest. Waardoor een rem kan gaan aanlopen!
Dan beginnen we met de motor, deze heeft een jaar stilgestaan, consumeerde veel te veel olie, had slechte compressie en was onbetrouwbaar in zijn functioneren. Hij wordt uitgebouwd, gedemonteerd en we gaan kijken wat er met de cilinderkoppen en de zuigers/cilinders aan de hand is. Rechts naast de oliepeilstok zit een opening in de motorbeplating die er niet hoeft te zitten omdat betreffende buis die door de opening loopt niet aanwezig is. Zodra de motor wordt opgebouwd monteren we hier een ander stuk motorbeplating.
De motor is koud en de thermostaat toch niet gekrompen, dat betekent dat de motor minimaal eens te heet is geworden. Deze info nemen we mee straks bij de beoordeling van de koppen/zuigers/cilinders. Een benzinefilter ontbrak compleet in de brandstoftoevoer. Die zetten we er bij de opbouw van de motor in.
Tussen kachelpot en verbindingsbuis hoort een hittebestendige rubberen mof te zitten. Het plastic van de buis is deels gesmolten in contact met het hete ijzer van de kachelpot. Tot onze verbazing ontdekken we een scheur in het koppelingshuis van de versnellingsbak.. Da's niet goed.
Dus, en dat waren we al van plan, de motor gaat eruit. Na de versnellingsbak te hebben ontkoppeld van de motor zien we de breuk in het koppelingshuis vanaf de binnenzijde. Nu kun je het koppelingshuis vervangen maar de versnellingsbak bleek bij navraag bij de eigenaar al niet goed te werken. Er komt straks een andere goede gebruikte versnellingsbak in.
De stalen benzineleiding wordt bij de doorvoer door de voorste motorbeplating niet beschermd door een doorvoerthule. De leiding wordt door vibraties langzaam doorgezaagd en als hij gaat lekken krijg je onherroepelijk een niet te stoppen brand. Grote kans dat je voertuig compleet verloren gaat dan.. Om de bougiekabels zitten niet de rubberen kapjes die de bougiegatopening afdichten opdat zo weinig mogelijk koellucht verloren gaat.
Een van de setjes koelluchtkleppen in het van onderzijde geziene ventilatorhuis blijkt kapot te zijn, deze vervangen we. Een van de uiteinden van de voorverwarmingspijp van het inlaatspruitstuk, deze is goed open. Iets positiefs!
Rechts is te zien dat de motorbeplating volledig doorgeroest is. Bij opbouw zetten we hier een andere stuk beplating in. De bougie-elektrode afstand is veel te groot, 0,8mm. 0,6mm is optimaal dus de bougies zijn al oud.
In het carterontluchtingspotje is, wat vaker voorkomt, een gaatje gerot wat komt door gecondenseerd water. Het gaatje wordt dichtgelast. Demontage van de cilinderkoppen laat zien dat corrosie door stilstaan niet veel goeds doet. Op zich zou deze cilinderkop nog kunnen worden gebruikt, maar...
... de andere cilinderkop vertoont bij verbrandingsruimte #1 twee grote scheuren tussen het bougiegat en beide klepzetels. Beide cilinderkoppen worden als paar niet meer gebruikt en vernieuwd. Cilinders #1 en #2 zijn versleten.
#3 en #4 ook.. Kijk eens naar zuiger #4, op.
En tegen al deze slijtage, van cilinderkoppen, van zuigers en cilinders is niet te doen dan behalve goed onderhoud te plegen. Deze loodvervanger die we in het dashboardkastje tegenkwamen helpt hier helemaal NIET tegen, het is zinloos dit te gebruiken. Na meten van drijfstangkanteling die ver binnen de slijtagegrenzen en acceptabele axiale krukasspeling besluiten we carter geschikt om een tweede leven te geven, te beginnen met uitwendig reinigen van het carter en montage van nieuwe zuigers/cilinders.
De nieuwe cilinderkoppen worden uitgeliterd ter bepaling van de uiteindelijke compressieverhouding en daarna gemonteerd. We monteren nieuwe originele Mexicaanse cilinderkoppen met lange bougieschachten die minder snel scheuren tussen bougiegat en klepzetels en klepzetels onderling.
In de nog bruikbare tuimelaarassen blijken de contactvlakken van de stelbouten met de klepstelen zwaar ingevreten te zijn. Er worden nieuwe stelboutjes gemonteerd en de tuimelaaras is weer in prima staat. Na montage van een nieuwe krukaskeerring wordt het gereinigde vliegwiel vastgezet met een nieuwe vliegwielbout (rechts op foto). Hierin is de vilten ring intact die vet in het naaldlager houdt zodat de koppelingsplaat niet vet wordt met uitslingerend vet.
De kachelpotten worden bewerkt. Het complete draaiende gedeelte alvorens montage van het ventilatorhuis met dynamo.
Wegens ontbreken van een benzinefilter zijn sedimenten in de vlotterkamer van de carburateur gepompt. Deze wordt gereinigd en het benzinefilter in de brandstoflijn voor de benzinepomp gemonteerd. Oude carburateurs werken niet altijd goed meer tegenwoordig maar om dat te testen moeten we hem wel correct monteren. De voet van de carburateur blijkt kromgetrokken te zijn dus die vlakken we voor de montage.
Tevens vernieuwen we de rubberen afdichtring van de stationaire schroef en van de mengselschroef. De carburateur bleek naderhand uitermate goed te functioneren. Fijn voor de eigenaar. Proefdraaien en afstellen van het ontstekingstijdstip met een stroboscooplamp. De motor is weer fris en klaar om in te bouwen!
Bij montage van de eindpijp van de uitlaat bleken de pakkingdelen eerder niet correct gemonteerd te zijn geweest. De camper wordt voorzien van een huishoudaccu, hier de installatie van de relais dat de plus van de huishoudaccu aan de plus van de startaccu koppelt nadat de motor is aangeslagen.
De benzinetank is uitgebouwd en de ruimte waarin deze zich bevindt en de hele achter-onderzijde van de bus worden in de lijnolie gespoten ter conservering en het stopzetten van roestprocessen. De kapotte weerstandsdraad van de oude tankvlotter is de oorzaak voor de defecte benzinemeter, we monteren een nieuwe tankvlotter. Hierna wordt de benzinetank weer ingebouwd.
De motor is weer terug op z'n plek en alles wordt aangesloten. Het oude luchtfilter wordt vernieuwd, waar olie in het papier zit kan geen lucht door..
Bij het afstellen van de schakelstang blijken de twee montagebouten van de pook niet te zijn aangedraaid waardoor schakelen niet proper gebeurt. Later moest de gehele schakelpook worden vervangen omdat het gewricht aan de onderzijde versleten bleek. Daarna schakelde hij als nieuw. Met de elektra onder het dashboard was gelukkig niet veel mis maar het aanzicht deze wonderbaarlijke draadvermenigvuldiging willen we u niet onthouden. Weg met dit prutswerk en we leggen deugdelijk een nieuwe voedingsdraad aan vanuit de zekeringkast. Bovendien wordt vanaf de huishoudaccu een voedingslijn aangelegd voor secundaire stroomverbruikers als radio, interieurverlichting en sigarettenplug.
Het kapotte dashboardkastje wordt vervangen door een net exemplaar, da's toch handiger in het gebruik. Om stroef- of vastlopen van de ruitwisserasjes te voorkomen worden beide goed gangbaar gemaakt met olie.
Op de motorklep wordt een motorklepslot gezet waarvan we de slotcilinder hebben aangepast aan de contactsleutel. Geen aparte sleutel dus.. Het portierslot aan de linkerzijde bleek incompleet, we smeren de slotcilinder en repareren het mechanisme. Het functioneert weer als nieuw nu.
Bij de schuifdeurklink ontbreekt de plastic doorvoerthule, deze is essentieel want bij ontbreken kan de klink uiteindelijk zelfs splijten.. De schuifdeurrail onder de schuifdeurkap en in de schuifdeurdorpel worden met vet gesmeerd, dit hoort bij standaard onderhoud en houdt alle glijmechanismen in goede conditie.
Achter beide deurpanelen ontbreken de stukken folie die het hardboard beschermen tegen nat worden door hemelwater. We plakken dikke folie tegen de deur waarna de deurpanelen worden teruggeplaatst.
De bus is KLAAR ! We gaan naar de uitlijnbrug om de wielstand te controleren en te corrigeren indien nodig.. ..en dat blijkt nodig, wielvlucht en sporing van de voorwielen kloppen niet.
Maar na verstellen kloppen de wielstanden wel en zijn we tevreden. De afwijking van de sporing op de achteras is te verwaarlozen en laten we voor wat hij is. De GaiK kentekenplaten worden vervangen door nieuwe blauwe luxe platen, dat staat een stuk beter en mag zolang de eigenaar beide GaiK platen wel in de bus bij zich houdt. Immers, in kentekenbewijs deel 1 staat een GaiK-stempel. Bij APK zullen dan ook altijd de GaiK platen aan de keurmeester getoond moeten kunnen worden. Geldt ook voor oom en tante agent.
De APK is na deze grondige technische controle natuurlijk apenootjes en de eigenaren zijn superblij met hun weer rijdende vakantiehuisje! Ze konden weer naar Frankrijk in hun rijdende huisje.
Veel plezier!