volledige check + import T2b panelvan 1974 Terug
Een schitterende keiharde T2b uit het binnenland van Midden-ItaliŽ! Medio 2009 aangekocht zijn we begonnen met het perfect in orde maken van deze bus. Lakrestauratie is nu niet nodig, indien gewenst doen we dat later een keer. Zonder het klokje rond te zijn slechts 32000 km's op de teller. Het is een jagersbus geweest en heeft gezien het ruwe loopvlakken van de banden veelal op onverharde wegen gereden.
Waarschijnlijk een rat is ooit in de draaiende motorventilator gezogen en daar aan het eind van zijn leven gekomen. De motorventilator is kort na de aanzuiging van de rat gescheurd wegens de grote onbalans veroorzaakt door de massa van het -nog steeds aanwezige- rattenlijkje.
De bus is perfect geconserveerd om winterse omstandigheden als pekel de baas te kunnen. LPG zal worden ingebouwd en de bus zal te koop zijn.
Zoals gezegd, gevonden in Midden-ItaliŽ, wordt de panelvan in de zomer van 2009 afgeleverd door onze vriend en Franse oldtimer specialist Bieberg te Groesbeek. L61B, sumatragroen, door VW toegepast sinds modeljaar 1972.
Origineel Italiaans en in onbeschadigd toestand, de zijknipperlichtjes. De originele verchroomde motorklepknop, deze wordt vervangen door de versie die op slot kan.
De eerste klus. Niet dat we geen slagmoersleutel hebben maar de wielmoeren op beide achterwielen waren alle ooit veel te vastgezet. Modder modder en nog eens modder, dat is wat we op de onderzijde van de bus aantroffen. De komende paar foto's ziet u ons een aantal voorbereidingen treffen waarna we eerst de bodem grondig gaan schoonspuiten voordat we met laswerk beginnen.
De draagarmkogels hebben na meting alle toelaatbare speling van 0,6mm (2mm is slijtwaarde). Als eerste voorbereiding worden alle stofhoesjes van de draagarmkogels vernieuwd om te voorkomen dat met schoonspuiten van de bodem de kogels vol zand komen te zitten. Omdat we toch met de kogels bezig zijn concluderen we dat met ruim 1 mm speling de voorste kogel van de centrale stuurstang versleten is.
Zicht op de motor, een gereviseerde 1600AS. Deze heeft lang stilgestaan en loopt niet. De dynamosteun is gebroken, zie het gat achter de V-snaar. De olie tappen we vast af, hoeven we dat niet meer te doen bij de revisie later. Overigens wordt deze motor straks niet in deze T2 ingebouwd, we gebruiken een ander exemplaar.
Motor en versnellingsbak worden uitgebouwd, deel twee van de voorbereiding voor het schoonspuiten van de bodem. Het schoonspuiten gezien vanuit de motorruimte, links is gereinigd, rechts nog niet.
Al met al kwam er zo onder de hele bus ongeveer een emmer pure modder uit.
Controle van bekende T2 zwakke plekken: de gordelbevestiging is volledig ongeschonden, dit kom je bijna nooit tegen; zelfs Amerikaanse T2's zijn hier vaak aangetast. De voorruitrand, helemaal gaaf.. Later wordt een gelaagde voorruit geplaatst met een nieuw origineel VW ruitrubber.
In ItaliŽ reed deze bus rond met twee LPG tanks onder de laadvloer. De destijds verwijderde dwarsbalkjes plaatsen we terug... ...en tevens de driehoek tussen kriksteun en chassislengtebalk die om ruimte te creŽren voor de net te lange LPG tank destijds met een moker vervormd is.
Het goede deel van de driehoek laten we ongemoeid, alleen het vervormde deel wordt vervangen. Een andere zwakke T2 plek is de voorste vloerplaat boven de splitsingen van de chassislengtebalken links en rechts. De vloer leek hier dikker te zijn en daarom is plaatselijk de plaat verwijderd en wat bleek: niets aan de hand, geen rotting alleen ophoping van modder. Toch goed dat we de plaat hier los hebben gehaald omdat de modder die u ziet nu wel kan worden verwijderd en de boel goed kan worden geconserveerd. De plaat is teruggelast.
De aangetaste instap recht wordt vervangen... ...en exact nagemaakt.
De plaatjes achter de voorste bumperhoeken zijn tevens aangetast, zowel links als rechts zijn ook dit altijd zwakke plekken. Hier de linkerzijde... ...en hier de rechterzijde. Gekozen is niet voor vervangen van het hele plaatje omdat dat meer herstelschade oplevert dan de getoonde methode.
Lichte schade aan de chassislengtebalk linksachter bij een vroegere aanrijding herstellen we definitief opdat we ook weer deugdelijk een trekhaak kunnen bevestigen. Een deel van het accuplateau wordt vervangen, achterblijvende vliegroest wordt later in het conserveringsproces van de bus geÔnactiveerd met lijnolie.
...en aan de linkerkant blijkt dezelfde schade te zitten als ontstaan bij de linkse chassislengtebalk twee foto's hiervoor. Omdat de plaatschade destijds niet goed is hersteld vervangen we later de hele linkerachterhoek van de bus. Zwakke plek nummer 33 1/3... De hoeken bij de achterlichten. Hier getoond rechts wordt hersteld...
Ooit is de benzinetank verwijderd geweest via de laadruimte door de plaat tussen de achterste wielkasten open te slijpen..(!). Ook waren toen de tankbanden verwijderd. Tankbanden van een donorbus lassen we nu terug. De opening waar de nieuwe plaat van de schuine wand in komt wordt op maat gemaakt...
...en na inlassen van de schuine wand ziet het er van binnen weer authentiek uit. Het laswerk is klaar. Nu volgen een aantal stappen ter voorbereiding van het conserveren bodem en holle ruimtes met lijnolie en dan nogmaals de bodem met bitumen. De handremkabels worden verwijderd en van deze rechtse gezien vanaf de bovenzijde is de buitenkabel gebroken en daarom sowieso aan vervanging toe.
Remslang rechtsachter..bouwjaar 1974..kijk maar het staat op de slang..die vervangen we.. Deze T2 had bij productie niet de luxe van een rembekrachtiger.. Maar die gaan we er wel opzetten want dat is echt veiliger in verband met de remweg. In verband met conserveren worden alle remslangen en ook o.a. de hoofdremcilinder verwijderd. Later wordt een rembekrachtiger gemonteerd.
Het voorasframe wordt verwijderd om de plaat te kunnen plaatsen op welke de rembekrachtiger zal worden gemonteerd. Echter, ook om goed te kunnen conserveren wordt het voorasframe verwijderd. Kijk eens hoeveel zand en stof zich opgehoopt heeft waar conserveringsmiddel nooit zal kunnen penetreren! Alles wordt netjes schoongemaakt alvorens te conserveren met lijnolie. Ook het voorasframe zelf kan aan rotting onderhevig zijn. Gelukkig is deze nog in nieuwstaat maar hier zie je al de stofophoping. Bovendien kan nu op het asframe eenvoudig de bevestigingsplaat voor de rembekrachtiger worden gelast.
Alvorens met lijnolie te gaan conserveren worden alle holle ruimtes uitgeblazen (ook weer bijna hele emmer troep die uit de ruimtes kwam) en beschermen we de lak met het bekende plastic rokje. De bodem is hier voorzien van lijnolie evenals de holle ruimtes.
De holle ruimtes worden uit den treure ingespoten met het conserveermiddel. Overal.. elke holle ruimte in deze T2. Dat kost even moeite maar dit ding gaat gewoon niet meer rotten. Ook het inwendige van de dakrand wordt niet vergeten..werkelijk elk deel krijgt van binnen een beschermende en roest vastleggende laag.
Drie dagen uitlekken en drogen. En dan worden de bitumen op de bodem aangebracht en dat geeft een gaaf resultaat, hier de achterzijde...
...en hier de voorzijde. Een dag drogen en er kan yesyesyes weer worden opgebouwd! De bus is nu volledig geconserveerd en het technische werk kan beginnen! De benzinetank wordt ingebouwd en vastgezet met de nieuw ingelaste tankbanden...
...waarna de afdekplaat wordt gemonteerd. De schoongemaakte originele isolatie om de kachelbuis die van achter naar voor onder de bus loopt wordt teruggezet.
Een nieuwe zachtplastic geleidering voor het voorste deel van de schakelstang wordt gemonteerd in de zichtbare opening rechtsboven op de foto. In de achterste wielkasten worden de openingen waar eerst hardplastic stopjes inzaten en lijnolie in is gespoten nu gedicht met rubberen afdichtingsthules.
We hebben de bevestigingsplaat voor de rembekrachtiger erop gelast en nu wordt het voorasframe teruggeplaatst, nadat ook deze inwendig is geconserveerd. Bij bevestiging van de schokdempers, die nog prima voldoen, worden pen of bout en bus beide ingevet teneinde ze altijd weer makkelijk te kunnen demonteren. Corrosie laat het zaakje soms aan elkaar vastroesten.
Een goede gebruikte rembekrachtiger wordt gemonteerd. Wat waren we achteraf blij dat we die erop hadden gezet. Bedenk dat 95% van de T2's er een heeft en de overige 5% heel veel voetdruk op het pedaal nodig heeft bij het remmen. Daar zijn we nu van af. Net als bij bevestiging van de schokdempers worden ook de beugels van de torsiestabilisator op de vooras dubbelzijdig ingevet teneinde corrosie te voorkomen en het altijd weer heel te kunnen demonteren.
We gaan met de remmen aan de gang! As usual bijna lekken de wielremcilinders in de remtrommel bij oplichten van een van de stofhoesjes. In dit geval gewoon ouderdom van de wielremcilinder. Hier een kant en klare achterrem met wielremcilinder van ATE.
De remblokken gaan de prullenbak in, de remvoering is verdroogd en verbrokkeld. De remklauwen worden gezien de leeftijd en de ervaring die we hebben met het niet doen gereviseerd zodat ze weer optimaal functioneren. Want als een stofhoesje in de klauw kapot is corrodeert de betreffende remzuiger die juist tegen open lucht beschermd moet worden.
Remzuigers schoon en bedekt met remzuigerpasta, remklauw inwendig schoon en de zuigers kunnen in de klauw worden geschoven en nieuwe stofhoesjes worden gemonteerd. Verder met de elektra. Bedrading en kabelschoentjes in de gehele bus worden gecontroleerd en teruggebracht naar origineel voor zover er aan geklooid is. Hier de linkerachterlichtunit waar wegens de vroegere schade hier dingen niet klopten. Tevens wordt de trekhaakbedrading deugdelijk in de unit bijgevoegd zodat de bus een storingsvrije trekhaakstekker heeft. Ook wordt een draadboom voor achteruitrijverlichting aangelegd en aangesloten.
De zekeringconfiguratie klopt voor geen meter. Deze wordt gecorrigeerd en de bedrading in de zekeringkast gecontroleerd. Tevens worden een paar extra functies aangelegd die in Italiaanse auto's van die tijd niet verplicht waren waaronder de grootlichtsignaalfunctie bij uitgeschakelde verlichting en de alarmlichtschakelaar die we exact opgemeten op de correcte plaats op het dashboard inbouwen.
Het glas van de snelheidsmeter licht los en blokkeert de naald van de snelheidsmeter, we kunnen niet zien wat de daadwerkelijke snelheid van het voertuig is. Om te repareren demonteren we het instrumentenpaneel. Het glas wordt op zijn plek gehouden door een metalen ring met bajonetsluiting. Echter zijn zes van de acht plastic nokjes in het huis waarachter de bajonetsluiting steekt afgebroken waardoor de ring het glas niet vasthoudt. We hebben de ring nu vastgekit omdat anders het hele instrumentenpaneel moet worden vervangen.
Meer luxe. De handremunit wordt vervangen door een exemplaar met schakelaar voor een handremverklikkerlicht op het instrumentenpaneel. Het handremverklikkerlampje brandt hier met uitgetrokken handrem rechts onder de snelheidsmeter. Tevens is een schakelaar voor een mistlamp achter gemonteerd, linksonder, ook het verklikkerlampje hierin brandt...
...ter indicatie dat de geÔnstalleerde mistlamp brandt! In de zekeringkast hebben we een ruitenwisserintervalrelais (midden) en alvast het veiligheidsrelais voor de LPG-installatie (geheel L) gemonteerd en bedrading gewijzigd en aangelegd om beide relais operationeel te maken.
De unit van richtingaanwijzer en ruitenwisser hebben we verwisseld met een luxere uitvoering waarmee het ruitenwisserintervalrelais kan worden aangestuurd. Nadat de connectors weer zijn aangesloten kan de ruitwisserhendel naar beneden worden geschakeld en heb we... een intervalschakelaar! Dat is superfijn! Vooruitlopend op de in te bouwen LPG-installatie wordt de brandstofschakelaar alvast gemonteerd. De voedingsspanning is afkomstig uit de zekeringkast, uiteraard (verplicht) gezekerd.
In de paravan missen zoals we vaak tegenkomen de doorvoerthules van de ruitwisserasbuisjes. Ze voorkomen lekkage en geloof het of niet, ze hebben een beschermende functie voor het hele ruitwissermechanisme. Nadat de doorvoerthule is aangebracht worden de ruitwisserasjes geolied om hier een wrijvingsarme omgeving te creŽren tijdens het wissen van de voorruit.
Een dashboardklepje wordt gemonteerd om spullen uit het zicht te kunnen opbergen. De ouderwetse radio ernaast werkt gewoon en laten we tijdelijk zitten. Later bouwen we een modern audiosysteem in met goede deurspeakers. Alle slotcilinders worden gedemonteerd, schoongemaakt en nieuw ingevet met de volgende doelen: alle slotcilinders kunnen op de contactsleutel worden gemaakt, het motorklepslot kan worden gemonteerd, de sloten zijn minder inbraakgevoelig en vriezen niet vast met zelfs strenge vorst.
Het sluitingsmechanisme van de schuifdeur functioneerde niet goed, deze vervangen en ook gelijk de slotcilinder behandeld. De achterste schuifdeursteun functioneerde niet goed. Van de groene oude ontbrak het stukje geleideplastic dat op de zilveren wel aanwezig is...
...deze wordt dan ook gemonteerd. De schuifdeur werkt nu weer goed. De originele tankdop wordt vervangen door een zelfde met slot.
En voorts worden motor en versnellingsbak aangepakt. Bij uitbouw van motor en bak ontdekten waarom de bus was stilgezet rond 2003. Er bleek een waarschijnlijk een rat in de draaiende motorventilator te zijn gezogen waardoor de ventilator brak en aan begon te lopen. Dit klonk niet fris en daarom werd vanaf dat moment niet meer met de bus gereden.
De versnellingsbakcode toont dat dit de originele bak is uit 1974, CE 12 06 4. CE is de 1600 T2 bak t/m modeljaar 1975 en de 4 geeft aan dat de bak in modeljaar 1974 is gebouwd. De versnellingsbak lekt niet maar is wel heel vies, net als de onderzijde van de bus zit ook de bak aan de buitenzijde vol modder. Na reiniging met hoge druk maken we de aandrijfasflenzen handmatig schoon nadat we ze demonteren.
Het verschil is te zien en geeft meer vertrouwen in het functioneren van de bak. Achteraf bleek de bak het inderdaad prima te doen. Motor en versnellingsbak worden weer als set ingebouwd. Dit is een andere 1600 motor dan uit de bus kwam maar wel helemaal nagekeken. De oude pakken we later eens aan.
Nadat alles is aangesloten en bevestigd ziet het er ongeveer zo uit. De motorbeplating hadden we ook nog helemaal als nieuw kunnen maken maar dat was voor nu niet relevant. 'REMOULD SERRAPICA' klinkt gaaf maar is waardeloos want de op de bus gemonteerde en nog van voldoende profiel voorziene banden zijn niet meer dan covers. Dit zijn kale banden waar nieuw rubber op is aangebracht. Ze zijn oud en onveilig. Weg ermee dus.
Op de uitlijnbrug... De rode waarden zijn wielstanden die niet correct zijn. De voorste wielstanden zijn mede ontstaan doordat de draagarmkogelhoesjes zijn vervangen.
Dit is een stuk beter en de beste afstelling voor deze bus te bereiken. Besef dat moderne uitlijnmethoden vele malen nauwkeuriger zijn met de lasertechniek dan vroegere. We monteren een Westfalia trekhaak die is gestraald, geschopeerd en gepoedercoat. Om aanhangwagens te kunnen trekken. En om aanrijders een flinke partij schade toe te brengen in plaats van zelf te incasseren.
Alles wordt netjes aangesloten en de bedrading was al eerder in het proces in de achterlichtunits aangesloten. De laadruimte van de bus is kwetsbaar.
Middels betimmering hebben we daar wat aan gedaan en het ziet er gelijk een stuk beter uit. Schouwing bij de RDW en de APK waren uiteraard geen probleem. Deze foto toont de panelvan na zijn maiden trip met een partij kaasplanken voor in ons nieuwe huis.
Een (h)eerlijke bus die fijnzinnig aanvoelt.
De LPG tank wordt in de reservewielbak ingebouwd, immers een vast gemonteerde tank in de laadruimte geeft minder flexibiliteit dan een los reservewiel aldaar. En uiteraard monteerden we ook nog spatlappen, gaatjes werden geconserveerd en het zichtbare metaal is allemaal RVS...
...want achter de voorste rechterspatlap hebben we de LPG-vuller verstopt.
Keuring bij de RDW en we rijden voor NOP!! Bovendien rijdt een luchtgekoelde VW op LPG vele malen fijner (en schoner!!) dan dat hij op benzine rijdt, onder voorwaarde dat de motor goed is afgesteld maarre, dat kunt u met een gerust hart aan ons overlaten!