Rijklaar maken T2b automatic Terug
In 2008 aangeschaft met kapotte automaatbak heeft de eigenaar ons opdracht gegeven om de bus weer aandrijving te geven. De motor en automaatbak worden uitgebouwd, de bak wordt gereviseerd en de motor en de rest van de bus worden technisch volledig nagekeken. Bovendien is de carrosserie van de Westfalia op een aantal plaatsen dermate aangetast dat deze om een APK te verkrijgen moeten worden gelast.
De Westfalia wordt gebracht omdat hij niet rijdt en bovendien geschorst is. Gedurende het fotoverhaal komt u erachter waarom het beter was dat deze bus nog niet kon rijden. Het complete en gave Helsinki interieur staat bij de eigenaar op zolder. Raamranden en standaard dorpellaswerk zijn bij deze bus aan de orde.
De motorruimte ziet er op het eerste oog goed ingericht uit. De motor loopt mooi. Maar omdat deze er met de te reviseren automaatbak wordt uitgehaald wordt in overleg met de eigenaar toch ook de motor helemaal nagekeken, en dat bleek nodig! Dit is geweldig! In deze in september 1976 gebouwde T2 ligt de op een na 10.000ste 2 liter CJ motor. Toch leuk om die tegen te komen..
Een vlugge blik op de zekeringkast voor een indruk van de toestand van de elektra..conclusie: niet in orde. Er zijn drie niet toegestane 25A zekeringen gemonteerd; bovendien hangen onder het dashboard doorgeknipte draden en ondeugdelijke stekkerverbindingen. Op de elektra komen we later terug. De aandrijving van onderaf gezien met rechts van de motor de niet functionerende automaatbak.
De druppel (zwarte) motorolie hangend op die bewuste plaats duidt op een lekkende krukaskeerring. Deze zal worden vervangen als de motor is uitgebouwd. Bij het voorste ophangpunt van de automaatbak blijkt dat bij vorige montage vergeten is om onder een bout een sluitring te monteren. Deze zijn ervoor om te voorkomen dat een bout of moer zichzelf loswerkt. Slordig dus..
De pookkabel rechts is reeds losgekoppeld maar rechtsvoor aan de automaatbak is eerder al een en ander gefreubeld. Beide achterbanden zijn ondanks het zeer diepe profiel jammer genoeg oud en daarom verdroogd aan de wangen. APK afkeur..
Beide aandrijfashoezen aan wielzijde worden preventief vernieuwd wegens verdroging, immers bij uitbouwen van de automaatbak worden de aandrijfassen toch gedemonteerd. En de volgende slordigheid dient zich aan, bij alle van de vier homokineten zitten gemiddeld 1,5 van de zes torxbouten gewoon los. Deze zijn waarschijnlijk nooit nagetrokken wat altijd moet. Als een bout los zit dan volgen er meer tot er een keer flink gas wordt gegeven en de laatste paar aan een willekeurige homokineet afbreken en dan sta je dus stil...
En wat we hier zien spant wat gevaar betreft tot nu toe de kroon. De knurft die dit heeft aangelegd.. De ongeisoleerde en bijna doorgebrande laadstroomdraad van dynamo naar accu zou met lopende motor met beide helften kortsluiting zijn gaan maken met massa waardoor en de dynamo kapot zou gaan EN de accu kortgesloten wordt die dan waarschijnlijk zou zijn geŽxplodeerd of brand zou hebben veroorzaakt.... Nou, alles is losgekoppeld en we laten motor en bak als kreupel paartje zakken.
Bovenaanzicht.. Voor ingewijden zijn hier al een aantal merkwaardige dingen te zien zoals de gebrekkige bevestiging van de ATF-peilstok en de manier waarop deze door de opening in de voorste motorplaat gaat. Bak en motor worden losgekoppeld nadat de koppelomvormen is losgemaakt van de meeneemplaat die aan de krukas is bevestigd. De defecte automaatbak wordt naar het revisiebedrijf gebracht.
Nu de remmen, deze worden volledig nagekeken. Achter zijn de remslangen zo oud als de bus zelf, deze worden vernieuwd. In de rechtse trommel blijken de stelwieltjes volledig ongelijk te zijn opgesteld. Dit bewerkstelligt ongelijke slijtage van de remschoenen en kans op ongelijke remkracht links/rechts.
De wielremcilinder in de linkse trommel gaat spontaan lekken bij oplichten van beide (!) stofhoesjes. Dus worden in beide trommels nieuwe wielremcilinders gemonteerd. Beide handremhevels zijn niet gangbaar, zie de roest onder het draaipunt, waardoor de remmen aanlopen na gebruik van de handrem. Na gangbaar maken bewegen de hevels weer vrij.
De linkse achterrem na onderhoud. In de in behoorlijke staat verkerende remklauwen ontbreken weer eens de anti-draaiplaatjes die zorgen voor verdeling van de druk door de remzuigers op de remblokken. Deze worden na gangbaar maken en positionering van de remzuigers correct geplaatst.
Waar de handremkabels in de buizen naar achteren verdwijnen worden nieuwe afdichtdopjes gemonteerd om water buiten te houden. We gaan de carrosserie waar nodig aanpakken. De achteras waar deze door de chassislengtebalk gaat aan linkerzijde.. Op deze verbinding rust in stilstand minimaal 350 kg. Is de verbinding te rot dan zakt de bus erdoorheen en kun je de hele bus weggooien.
Ook rechts is de boel niet pluis maar we zijn waarschijnlijk wel op tijd. We verwijderen de rotting en lassen deugdelijk passende zelfgemaakte reparatiedelen. Hier zijn we bezig de rotting rechtsachter weg te halen. Te zien is dat het echt helemaal dicht geroest is. De onderste helft kan met de slijptol, de bovenste helft moet met de beitel worden weggehakt!
Linksachter is de achterasversteviging nu aan buitenzijde geheel verwijderd... ...en na inlassen van de reparatiedelen ziet het er linksachter weer echt netjes en verstevigd uit. Rechtsachter wordt dezelfde procedure gevolgd.
Tot slot worden de gelaste delen grondig geconserveerd, het rubberen dopje zit in een gaatje waar we lijnolie in hebben gespoten. En dan de raamranden aan de linkerzijde van de bus.. kijk en huiver!
En ook de middenraamrand mag er zijn! Lekker volgepurd met als gevolg dat het nog sneller gaat rotten.. Het rotte deel is uit de middenraamrand geslepen en het roze donordeel van een gesloopte T2 wordt daar pas op gemaakt en ingelast.
Hetzelfde geldt voor het andere donordeel dat hier al in de achterzijruitraamrand is gelast. Beide donordelen worden 100% gelast, daarna de lasnaden weggeslepen en gelakt met de kwast met epoxyprimer en op tint gemaakte witte autolak.
Met gecontroleerde remmen en de gerepareerde achteras en raamranden gaan we de uitgebouwde motor inspecteren. Op beide carburateurs van de 2-liter ontbreken de beugeltjes die de uiteinden van het luchtfilterhuis strak op de carburateurmonden drukken. Hierdoor wordt ongefilterde lucht aangezogen. In beide carburateurs zijn de carburateurdekselpakkingen zoals vaker wegens ouderdom gekrompen en naar binnen gezogen waarmee valse lucht wordt aangezogen. De pakkingen worden vernieuwd en de carburateurs gecontroleerd.
Bij de linkse (afstel-)carburateur is het bimetaal in het chokehuis kapot waardoor de chokeklep altijd open blijft staan en dus niet werkt. Een van de gekrompen carburateurdekselpakkingen na demontage van de carburateurdeksel. Valse lucht is in dit geval een probleem, zo erg dat de motor niet eens goed zou kunnen worden afgesteld.
Hier wordt het kapotte bimetaal van de automatische choke in de linkercarburateur vervangen. Speling op de asjes van de gaskleppen in de gasklephuizen is een vaak voorkomende slijtage. Beide gasklephuizen worden gereviseerd waarna ze spelingvrij zijn. Getoond blokje (onder) bevindt zich alleen op beide gasklephuizen van 2-liter carburateurs van de automaat, ook hier dichtte een pakkingrubbertje niet goed af!
Alvorens de gereviseerde gasklephuizen te kunnen monteren worden de contactvlakken van beide carburateurs (ondersteboven getoond) gevlakt; deze zijn geregeld kromgetrokken door te grote materiaalspanning. Een gevlakte carburateurvoet is vrij van valse lucht problemen. Met verder nog de montage van een revisieset voor deze carburateurs kunnen ze beide volledig weer worden opgebouwd en mogen ze als volledig gereviseerd worden beschouwd. Hier weer de vermaledijde bijna doorgebrande laadstroomdraad van de dynamo die voor GROTE ellende had kunnen zorgen. Het stuk rubber slang rechts van het midden hoort eigenlijk een net klein origineel rubberen bochtje te zijn. Deze hebben we op voorraad en wordt gemonteerd..
De afstelbout van de dynamo hoort een inwendige zeskant te zijn met aan de achterzijde een speciale vierkante moer. De gemonteerde normale bout en moer worden daarom verwijderd. De benzineslang is niet door de correcte opening aangelegd en de (bijna doorgebrande) laadstroomdraad van de dynamo ook niet, die hebben ze gemakshalve maar door de opening van de gasstang (!) gevoerd.
Hier dezelfde situatie vanaf de voorzijde van de motor gezien. De benzineslang loopt door de thule van de laadstroomdraad terwijl die eigenlijk door de vierkantige thule rechtsboven hoort te lopen. Het linkse rubber van de achterste motorsteun is getordeerd gemonteerd waardoor het rubber eerder kan afscheuren van de plaat op welke hij is gevulkaniseerd. Met een beetje moeite krijgen we hem weer recht en zetten we hem weer vast.
De motor bijna zo kaal als nodig is om hem weer correct op te bouwen. Maar nog niet kaal genoeg naar bleek... De vier gemonteerde bougies in gedemonteerde toestand. Zoek de verschillen. We zetten er maar vier nieuwe in.
Hier nog even de dynamo met zijn laadstroomdraad die we gaan vervangen. Overigens bleek de dynamo een gereviseerd exemplaar te zijn dus daar maken we ons nu minder zorgen over. Het aluminiumplaatje in de rechtse luchtstroomopening van ventilatorhuis naar kachelpot is krom doet zo zijn werk niet goed: terugvallen en daarmee de opening afsluiten zodat hete lucht vanuit de rechtse kachelpot niet het ventilatorhuis in kan stromen.
Hier hebben we het plaatje in vorm gebracht en zo wordt het teruggezet. Deze klepdekselbeugel zit ondersteboven gemonteerd en daarom krijg je een klepdeksel van een type 4 motor welke deze 2-liter is er nooit behoorlijk af. Bij VW is over bijna elke constructie nagedacht dus ga de boel niet anders in elkaar zetten, daar maak je het niet beter mee.
Gebruikte klepdekselpakkingen zijn van slechte kwaliteit, het kurk verpulvert al na korte tijd onder invloed van de hete motorolie. Hier het klepdeksel van cilinder #1 en #2. En dan nog een leuke verrassing. De rechtse cilinderkop (cilinder #1 en #2) bleek vernieuwd te zijn maar vergeten was de getoonde luchtstroomplaat te monteren alvorens de stoterstangbuizen aan te brengen. Nu kunnen dus in deze cilinderkop de tuimelaarassen worden losgehaald om de stoterstangbuizen te verwijderen en de plaat aan te brengen...
En dan verrassing op verrassing... Bij losdraaien van de bevestigingsmoeren van de tuimelaarassen blijkt onder de rechtse moer van de linkeras geen sluitveerring te zitten. Hiermee is de kans op lostrillen van de moer groot en de kans op inwendige motorschade door een loszittende tuimelaaras ook groot!
Een van de draadeinden in de cilinderkop waarmee een tuimelaaras vastzit bleek niet geborgd in de kop, dit had kunnen resulteren in een losgetrilde tuimelaaras wat bij draaiende motor had kunnen resulteren in flinke motorschade.
Na verwijdering van beide cilinderkoppen (op voorgrond) blijkt dat ze, wat we al sterk vermoedden, verschillend zijn: de klepdiameters verschillen. Op de achtergrond een VEGE ruilcilinderkop die dezelfde klepdiameters heeft als de middelste VEGE ruilkop op de foto. De voorste kop gaan we niet meer gebruiken. Reden dat ooit een kop is vervangen is dat een uitlaatklep was gebroken of in de klepgeleider was blijven hangen: een afdruk van de klep was te zien in de derde zuiger. En hier twee van de zuigers, veel krassen wat duidt op slijtage..
De onderzijde van de zuigers vertelt het verhaal verder, smeerschade veroorzaakt door te weinig motorolie. Dat wordt een nieuwe set zuigers en cilinders! Bij verwijdering van de rechtse motorsteun blijkt een boorplug van een oliekanaal los is geraakt. De lekkage was traag maar gestaag omdat de plug wel opgesloten was door de motorsteun. De plug hebben we gezekerd.
Het kale draaiende gedeelte wordt uitwendig gereinigd zodat de we de motor schoon kunnen opbouwen. Te beginnen bij montage van een nieuwe krukaskeerring en O-ring in de meeneemplaat.
Aan het schone kale draaiende gedeelte worden de nieuwe zuigers en cilinders gemonteerd. Waarna de cilinderkoppen worden gemonteerd.
De olievulpijp wordt aangebracht, met daarbij een nieuw oliepeilstokrubbertje. De oliekoeler is gemonteerd met reeds een stuk motorbeplating dat je er anders niet meer tussen krijgt.
Van het originele (CJ009999X) ventilatorhuis is een stuk afgebroken waardoor het aluminium klepje niet kan worden gemonteerd. Er moet helaas een ander ventilatorhuis worden gemonteerd met een andere ingeslagen motorcode. Het draaiend gedeelte begint gestalte te krijgen.
De aluminium klepjes worden gemonteerd waarmee bij stopzetten van de motor (lees stilvallen van de motorventilator) door dichtvallen van de klepjes wordt voorkomen dat loeihete lucht uit de warmtewisselaar terug de motorruimte in stroomt waarmee de motor bij warme start een hitteschok krijgt. En op de resterende opening boven het aluminium klepje hoort een afdekplaatje om het koel/verwarmingssysteem zo goed mogelijk luchtdicht te houden.
Weet u nog? De bijna doorgebrande, bijna kortsluiting veroorzakende stroomdraad in de kabelboom van de dynamo? We hebben de dynamo gereviseerd en plaatsen de nieuwe kabelboom erop. De gereviseerde dynamo..
...en heel belangrijk dat de dynamopoulie en de krukaspoulie in een lijn staan! Anders wordt de V-snaar verkeerd belast. De motor is inmiddels geheel opgebouwd waarna volledig gereviseerde automaatbak en koppelomvormer worden aangekoppeld. Aan de onderzijde van de bak staat de bakcode, NE is de code waar het om gaat.
Bovenaanzicht van de aandrijving, nog zonder uitlaatdemper.. De startmotor hebben we gereviseerd opdat we daar geen gedonder mee krijgen.
Na bijvullen van de olies en ATF kan kort worden proefgedraaid. Missie geslaagd, de motor loopt als een zonnetje! Voordat de motor wordt ingebouwd treffen we nog voorzieningen voor gebruik van een huishoudaccu, hier de plaatsing van het schakelrelais hiervoor.
Heerlijk om een gezonde motor en gezonde automaatbak weer te mogen plaatsen! We maken een replica van de hitteschild, en wel van RVS opdat het niet meer wegrot. Het hitteschild ligt boven de uitlaatdemper en beschermt de schuimafdichting rond de motorruimte tegen hittestraling door de uitlaat.
Het hitteschild wordt geplaatst tegelijk met de montage van de uitlaatdemper; later is het moeilijk het hitteschild op zijn plek te krijgen. Peilen van de ATF bij warme stationair draaiende motor, het ATF peil dient tussen de twee 0-tjes te liggen. Zorg dat de auto bij oliepeilen waterpas staat!
Deze aandrijfashoes wordt vernieuwd. Onderaanzicht van de aandrijflijn. In feite alles gereviseerd.
In de elektrische koelluchtventilator ontbreekt een van de terugslagkleppen. Deze zijn essentieel en mogen niet ontbreken omdat dan hete lucht uit de warmtewisselaar via deze ventilator de motorruimte in wordt geblazen, een ander exemplaar wordt gemonteerd. Tot slot worden de doorvoerthules van de ruitwisserasbuisjes vernieuwd..
..plaatsen mams en paps nog de twee linkerramen waar we de raamranden hadden hersteld.. ..en wordt de bus uitgelijnd.
Wielstanden alvorens afstelling.. ..en wielstanden na afstelling van wielvlucht en sporing van de voorwielen. De achterwielen hebben we in overleg met de eigenaar voor nu ongemoeid gelaten.
Wij hebben ons werk gedaan. Zoonlief en palief op weg naar malief en dochterlief. Heel veel plezier!
Binnenkort nog worden de carburateurs synchroon- en afgesteld.