Volledige check + import

T2b Westfalia Weekender 1975 USA
Terug
De P21 Weekender is een geweldig concept dat alleen in de USA op de markt is gebracht. P21 slaat op de code op het M-code plaatje. Volledig Westfalia maar geen hefdak. Ofwel 'tin roof'.
Dit exemplaar hebben we recent gevonden in Colorado en wordt eind november bij ons verwacht. We gaan hem dan een volledige check geven en zo een rijklare, veilige bus creŽren.
Deze bus is van modeljaar 1975, in januari 1975 geproduceerd. Het is het eerste modeljaar dat de L-jetronic injectiemotor wordt geleverd, standaard in de USA vanaf de introductie. Stabiel lopen en schoon in de zin van lage emissie. De 1800cc ED motor heeft een even groot koppel als een tweeliter.
Het interieur is netjes, vertoont schaarse gebruikssporen en is geheel compleet. De carrosserie is roestvrij!

Mei 2014 is de bus verkocht en najaar 2014 gaan de nieuwe eigenaren er mee naar huis. Voordat het zover is restaureren we de bus voor hen.

We zijn begin december 2013 al begonnen met het rijklaar maken van deze Weekender. Hieronder volgt een gedetailleerd fotoverhaal van aangetroffen zaken en hoe we een en ander oplosten.
Hiermee laten we u zien hoe deze bus zonder aanmerkingen perfect in orde wordt gemaakt voor de invoerkeuring bij de RDW. Ook heeft onze werkwijze als doel veilig, betrouwbaar en fijn rijden. We hopen dat u dat waardeert en mocht u deze bus aanschaffen dan rijdt u een heerlijk rijdende T2b waar technisch gezien NIETS meer aan hoeft te gebeuren behalve periodiek onderhoud elke 7500km.

Voor het eerst op de hefbrug in Nederland!
Oude bitak hecht niet meer en 'valt' er gewoon vanaf, daaronder verborgen zit een schitterend roestvrije bus.
Spierwitte lak!
Plaatwerk in nieuwstaat... ...ook aan de voorzijde van de wielkast linksvoor.
De voorzijde van de wielkast linksachter, helemaal smetteloos... ...evenals de achterzijde.
Vanaf de achterzijde bekeken staat de bus een beetje scheef. De oorzaak bleek eenvoudig.
De linkerachterband was groter... ...dan de rechterachterband!
Die overigens beide tot rubbertegels zullen worden verwerkt omdat ze onbruikbaar zijn door ouderdom.
Na demontage moge duidelijk zijn waar het scheefstaan van komt. Bij montage van nieuwe banden worden altijd de ventielen vernieuwd. Dit te lange exemplaar wordt extra naar buiten geslingerd met het snel draaiende wiel en zal altijd spoedig scheurtjes vertonen.
Dit is het loopvlak van de de reserveband. Hoeveel kilometers met veel te lage bandenspanning hiermee gereden is mag Joost weten... Merkwaardig en deze gaat er natuurlijk af. De splashpan onder de voorbumper heeft een aantal 'aanrakingen' achter de rug. Uitdeuken werkt hier altijd prima.
Na afmonteren van de splashpan blijkt er een deel van de oude kapotte schakelstang geleidebus in te liggen. Indien stuk ontstaat heel veel speling op de versnellingspook wat lastig schakelt. Later wordt een nieuwe geleidebus gemonteerd. Speling op stuurkogels wordt gecontroleerd en waar nodig worden ze vernieuwd. Beide kogels van de centrale stuurstang en de stuurkogel aan wielzijde rechts zijn vernieuwd.
Speling op draagarmkogels wordt gecontroleerd. Speling ligt bij alle kogels ruim binnen de normen, alleen zijn aan de linkerzijde beide stofhoesjes gescheurd en worden om die reden vernieuwd. Gemeten speling in mm op de draagarmkogel linksboven. Boven de 0,5mm wordt pas een aantekening op het APK keuringsrapport gezet.
De remklauwen zijn oud maar functioneren prima. Alleen zijn de remblokken zo dun dat de kruisveer verhinderd dat er echt goed geremd kan worden! Zo dun dus..
..en gewoon op. Van alle voorste draagarmen en het voorasframe verwijderen we aangekoekt vet en stofdat er soms in een laag van een dikke centimeter op zit. Dit houdt vocht vast en kan voor rotting zorgen.
Ook wordt het verharde vet uit alle uitsparingen verwijderd waar vet met doorsmeren van het voorasframe doorheen wordt geperst. Beide stofhoesjes van de draagarmkogels aan het linkervoorwiel worden vernieuwd. Daartoe dient ook de excentermoer te worden verwijderd met welke de wielvlucht bij het uitlijnen wordt afgesteld.
Opbouw van de fusee na montage van twee nieuwe draagarmkogelhoesjes. De ijzeren bus die in het oog van het onderste schokdemperrubber is gevulkaniseerd heeft in de loop der jaren losgelaten waardoor het rubber zal gaan uitslijten en de schokdemper niet meer goed zal functioneren. Bovendien zorgt de losgescheurde gevulkaniseerde verbinding voor hinderlijk kraken bij het diep in- en uitveren van de vooras.
En net als de voorste schokdempers zijn de achterste erg oud zijn. Hoewel ze nog wel goed functioneren monteren we toch veel betere gasgevulde schokdempers. Deze verbeteren het contact met het wegdek aanzienlijk! Het remsysteem wordt natuurlijk ook volledig aangepakt.
De remklauwen functioneren goed en alle stofhoesjes zijn wonderbaarlijk genoeg nog heel waardoor onder de hoesjes corrosie weinig zal zitten...
...toch wegens de leeftijd van 38 jaar reviseren we remklauwen volledig. Ze zijn nog zo puur dat dat goed kan. Maar zie waarom het toch nodig is! Dezelfde remzuiger na reiniging..
...en ook de remzuigerkamers in de remklauw hebben ietwat reiniging nodig maar dan zijn zo weer als nieuw. Je komt overigens niet vaak tegen dat klauwen zo fris eruit komen te zien en daarom vernieuwen we remklauwen geregeld, alleen was hier revisie afdoende! Met remcilinderpasta worden de remzuigers na aanbrengen van nieuwe rubbers in de remklauwkamer weer teruggezet.
En tot slot worden de nieuwe stofkapjes gemonteerd. Kopervet op de glijvlakken, nieuwe remblokken en klaar. Een als nieuw functionerende gereviseerde remklauw! Dat doen we ook met andere kant.
De hoofdremcilinder is oud, de buitenkant van de rembekrachtiger gecorrodeerd, mogelijk door lekkage. Omdat we de laatste tijd vaak lekkende hoofdremcilinders tegenkomen gaan we preventief te werk en vervangen we deze door een nieuw ATE exemplaar. Niet goedkoop maar gaat wel weer 30 jaar mee. En dan schetst het onze verbazing dat deze hoofdremcilinder niet lekte! Niet vernieuwen dus? Nee hoor, wel vernieuwen want hij is en blijft oud en de bus heeft lange tijd stilgestaan. Juist dan is de kans op aanstaand lekken groot.
En een tweede nog veel belangrijker reden om een nieuwe hoofdremcilinder te monteren is dat de rembekrachtiger gespaard wordt! Deze is met het spiegeltje bekeken helemaal als nieuw inwendig. Gaat een hoofdremcilinder lekken op het achterste remcicuit dan loopt de remvloeistof in de rembekrachtiger en dan is het meer dan dubbel kassa! Want die zijn nog prijziger! Zoals meestal is de stuurdemperolie er volledig uit gelopen door ouderdom en monteren we een nieuwe stuurdemper.
Alle remslangen zijn zo oud als de bus zelf, 38 jaar, en worden vernieuwd. Van beide handremkabels zijn de buitenkabels door waardoor de binnenkabel stroef kan gaan en een of beide handremmen kunnen blijven hangen.
Vernieuwen dus! De bus heeft lange tijd stilgestaan en in die tijd zijn beide wielremcilinders in de achterremmen gaan lekken.
Inspectie onder de stofhoesjes toont het probleem. De remschoenen deugen niet meer en worden verwijderd. De remankerplaten worden gereinigd.
Functionaliteit van alle remdelen wordt geoptimaliseerd. Hier het opfrissen van de schroefdraad van een remschoenstelboutje. Et voilà. Linksachter is de remmerij klaar.
Rechtsachter treffen we dezelfde situatie als links. Oud spul verwijderd en reinigen.
We treffen zelfs een kromme remschoenstelbout! Tevens ontbreken beide blokkeerpalletjes van de remschoenstelmoeren! Van verenstaal vervaardigen we replica's die we zorgvuldig op hun plek lassen.
En zo komt het ook met de rem rechtsachter helemaal goed.
Met de nieuwe hoofdremcilinder kan dit hele remsysteem niet beter zijn aangepakt en met het benodigde periodieke onderhoud zal het zeker 15 jaar mee moeten gaan. Dit onderhoud behelst onder meer verversen van de remvloeistof elke twee jaar!
De aandrijflijn.
Van de versnellingsbak werd door de vorige eigenaar gemeld dat de achteruitversnelling er direct uitschiet zodra de koppeling opkomt. Volledige revisie wordt dat dus. Om deze reden wordt de versnellingsbakolie afgetapt, die bovendien gezien de kleur die het heeft al eens veel eerder ververst had mogen zijn...
...en de hoeveelheid metaal die aan de magneet hangt zijn de tandwielen van de achteruit flink afgetopt! We zullen het bij de revisie ontdekken. Deze aandrijfashoes voorzien we van een tierap zodat het uiteinde niet verschuift.
De motorruimte inrichting als geheel. De motor loopt matig, lekt motorolie en aan het uitlaatsysteem, is niet correct opgebouwd en moet ook om reden van de versnellingsbakrevisie uitgebouwd worden.
Gebrek aan periodiek onderhoud en onkunde bij de 'repairsmen' zijn debet aan genoemde euvels.
De V-snaar mag worden vernieuwd...
Het uitlaatsysteem is niet origineel en heeft tal van lekkende aansluitingen... De stekkerverbinding van de voeding voor de elektrische motorventilator is door oververhitting, waarschijnlijk door een slecht contact, gesmolten...
En bij verwijderen van het klepdeksel van cilinder 1 en 2 treffen we rond de klepveren zwarte roetkoek aan. Over enkele foto's zullen we de oorzaak achterhalen. Bad news. Maar alles is op te lossen dus nu weten we dat we de cilinderkoppen na uitbouw van de motor gaan afmonteren om te achterhalen wat er aan de hand is. En achterhalen zullen we het, want dat is ook de sport...
Uitbouw van motor en versnellingsbak, en zo geschiedde. Demontage van de motor, waarbij vastgesteld wordt dat de afdichtrubbers van de injectoren zwaar aan vervanging toe zijn.
De bedieningsstang van de koelluchtkleppen ontbreekt waarmee de gehele klep voor koelluchtregulering van de rechtse cilinderkop ontbreekt. De klep aan linkerzijde is aanwezig edoch met een popnagel gefixeerd op de daaronder gemonteerde motorbeplating. De configuratie als aangetroffen wijzigen we bij opbouw van de motor weer naar origineel. Bij handmatig ronddraaien van de dynamo constateren we dat de dynamolagers veel lawaai maken. We monteren een compleet gereviseerde dynamo.
Beide bevestigingsbouten van een van de twee dynamobevestigingspunten, nota bene de belangrijkste, zijn volledig losgetrild waarmee de hele dynamo los en wel met bijna een centimeter speling is opgehangen...hoe krijg je het voor elkaar. Beide motorophangrubbers zijn oud en gescheurd en worden vernieuwd.
Na demontage van de drukgroep zien we dat deze nieuw is. Bovendien treffen we een recent gevlakt, zeer net vliegwiel aan! De eerste meevaller... Zo, en een nieuwe koppelingsplaat! Toe maar..
Maar blijkbaar heeft de monteur die het gevlakte vliegwiel heeft gemonteerd de axiale krukasspeling niet of niet correct afgesteld. Deze bedraagt 0,23 mm en zou indien correct afgesteld tussen de 0,07 en 0,13 mm moeten liggen. De axiale krukasspeling zullen we dan ook richting deze waarden wijzigen. Daar ligt ie dan. Hij lijkt ineens zo kwetsbaar en klein.
Het is ook wat als iemand je doorheeft!
Na demontage van de oliekoeler blijkt deze motor in de tijd gezien niet ver van een ernstige olielekkage te hebben gezeten... Ooit heeft de (grootste) originele blindplug van de rechtercarterhelft los te hebben gezeten en is een exemplaar van kunststof teruggeplaatst. Na reiniging van het carter zullen we deze blindplug extra afdichten met speciale kneedbare epoxyputty.
Op naar de cilinderkoppen. De motor liep wel maar met zeer veel herrie in de vorm van een lekkend uitlaatsysteem. Dit stukje draadeind dat de verbrandingsruimte van cilinder 1 afdicht is losgetrild. We hadden al bepaald dat in ieder geval deze cilinderkop bij het oud ijzer kan maar we willen wel alle redenen weten waarom we dat doen. Dit was reden nummer een dus. Nogmaals getoond maar nu een foto met meer detail van de roetkoek bij beide uitlaatklepveren van de rechtse cilinderkop, dus met verbrandingsruimtes 1 en 2 waarvan uitlaatklepveer 1 getoond. Wat is de oorzaak van dit goedje?
We weten het gauw genoeg want bij losdraaien van de acht cilinderkopmoeren blijken de eerste twee die we losdraaien compleet los te zitten en blijken de overige zes ook niet op de benodigde 32Nm aanhaalmoment te zijn gedraaid! De moeren links- en rechtsboven zitten los waarmee op die twee plaatsen blijkbaar rijke uitlaatgassen in de cilinderkop terecht kwamen en daar de roetkoek vormden. Ook kan het zijn dat de uitlaatklepgeleiders overmatige radiale speling hebben, maar dit meten we later op. Zie het resultaat van de loszittende rechtsboven gemonteerde cilinderkopmoer en de overige drie niet vast genoeg zittende cilinderkopmoeren: de compressieverlagingsring in verbrandingsruimte 1 zit niet goed klem, vervormt en smelt door de immense hitte van het ontsnappende verbrandende mengsel...
Bij verbrandingsruimte 2 is hetzelfde in minder erge mate aan de hand. Gevolg van cilinderkopmoeren die met te weinig aanhaalmoment zijn aangedraaid is dat het aluminium contactvlak van de cilinderkop met de cilinder, of in dit geval de compressieverlagingsring, uitslijt door vibratie en daardoor schuren van ijzer op aluminium. U weet welk materiaal verliest. Tref je een beschadigd contactvlak aan dan moeten beide contactvlakken in de cilinderkop gevlakt worden. En bij nadere bestudering van 'de compressieverlagingsring' blijkt de minkukel van een eerdere monteur maar liefst VIER dunne ringen te hebben gebruikt om grotere dikte te creeren. Uit den boze! Plaats er dan meerdere tussen de cilinders en het carter maar nooit meerdere gebruiken tussen cilinder en cilinderkop. ALTIJD maar ene en dan een dikkere! Want meerdere werken vervorming en beschadiging van het contactvlak in de hand. Of concludeer dat de cilinderkoppen, zoals deze, te vaak gevlakt zijn en dat het tijd is voor nieuwe!
Bij demontage van het uitlaatspruitstuk op de rechtse cilinderkop bleek dat deze IN ZIJN GEHEEL los zat gemonteerd op de cilinderkop. Geen koperen pakkingringen, NIKS. Ook hier zijn beide aluminium contactvlakken van de uitlaatflenzen zwaar beschadigd en onherstelbaar. Axiale krassen in de cilinderwand van cilinder 2.
En nog meer axiale krassen in cilinderwand 3... In deze krassen blijft heel veel olie achter. Olie die niet wordt weggeschraapt door de olieschraapveren. Deze motor heeft zeer veel olie verbruikt in de vorm van opstoken. En ook in de linkse cilinderkop treffen we in beide verbrandingsruimtes elk vier dunne compressieverlagingsringen aan waar het er elk maar een had mogen zijn (!).
Gelukkig weer goed nieuws... de nokken aan de nokkenas blijken prima in orde. De nokkenas is niet oud en de nokken zijn goed spits en niet afgetopt of ingesleten. Dit is een fijne constatering omdat anders OOK nog het gehele carter met inhoud gereviseerd had moeten worden waarmee met de al aangetroffen gebreken het een compleet motorrevisieverhaal was geworden met de kosten van dien. De basis van de motor is dus gelukkig goed.
Verwijderen van de versleten en mogelijk niet eens oude zuigers. De bronzen zuigerpenbussen blijken netjes en met gemonteerde zuigerpen geen speling te vertonen. Nou, daar staat-ie, uitgekleed en al, klaar om te worden gereinigd.
En van dit spulletje hier? Hiervan gaan de cilinderkoppen na meting van eventuele radiale klepgeleiderspeling en de zuigers en cilinder de oud ijzerbak in. Ze worden vervangen door nieuw onderdelen en gemonteerd op de gebleken goede basis van het carter.
We hadden eerlijk gezegd niet anders verwacht van een bus uit de USA met een motor erin die opmerkingen had in de advertentie. Zie andere fotoverhalen van USA bussen. Spijt? Nee hoor, we halen het liever uit elkaar om zeker te weten dat het goed zit dan om te rijden met de illusie dat je een perfecte motor hebt.
Wordt vervolgd!