Motorrevisie

bijgewerkt donderdag 23 maart 2012

VWvakrestauratie reviseert motoren zelf. Geen op scherpe prijs gerichte kant en klare draaiende gedeeltes geleverd door grote of minder bekende leveranciers. Goedkoop is duurkoop.

Zo, dan weet u waar we voor staan. Lang geleden opgedane ervaring heeft ons geleerd de beste producten, bewerkingen en methodes te gebruiken en toe te passen. Want de zwakste schakel in een keten bepaalt hoe lang de keten standhoudt.

Voorwaarde voor goed functioneren van een motor is dat deze correct is opgebouwd en geen lekkage in in- en/of uitlaatsysteem heeft.
Parameters die verband houden met correct periodiek onderhoud van de motor zijn de aanwezigheid van (een) goed af te stellen carburateur(s), verse minerale motorolie van goede viscositeit, correcte brandstof en correcte afstelling van klepspeling, contacthoek, ontstekingstijdstip en bougies. Ingeval een injectiemotor dient het complete injectiesysteem naar behoren te functioneren.
Revisie van een motor is aan de orde nadat is geconstateerd dat met bovengenoemde correcte parameters de motor toch niet goed aan de praat kan worden gehouden, geluiden maakt, onacceptabel veel olie of brandstof consumeert, metaaldeeltjes in de oliezeef achterlaat of buitensporige axiale krukasspeling vertoont.

Motorrevisie houdt bij ons het volgende in:
- carter wordt standaard gelijnboord
- krukas wordt standaard geslepen
- drijfstangen worden gereviseerd, nieuwe zuigerpenbussen gemonteerd
- massa's van de drijfstangen worden gemeten en exact gelijk gemaakt
- Schleicher nokkenas, altijd nieuw
- geharde nokvolgers, altijd nieuw
- lagerschalen van Mahle of Kolbenschmidt
- vliegwielfrictievlak wordt gevlakt
- vliegwiel wordt gebalanceerd, daarna vliegwiel en drukgroep samen en tot slot worden krukas, vliegwiel en drukgroep samen gebalanceerd
- zuigers/cilinders van Mahle of Kolbenschmidt
- cilinderkop origineel VW (type 1) of A-kwaliteit reproductie (type 1 en 4), optioneel en soms wenselijk bewerkt voor betere prestaties en kwaliteit
- gebruik van A-kwaliteit pakkingmateriaal, waarbij bij montage extra aandacht wordt besteed aan het blijvend lekvrij houden van de motor
- gebruik van minerale motorolie met hoge zink- en fosforgehaltes, 15W40 voor motoren met hydraulische klepstoters en 20W50 voor die met mechanische klepstoters
- motorbeplating en/of kachelpotten worden gerepareerd of vervangen bij overmatige corrosie
- dynamo wordt getest en evt. vervangen door een Bosch gereviseerd ruilexemplaar
- carburateurs en gasklephuizen (bij type 4) worden gereviseerd, injectoren ultrasoongereinigd of vernieuwd
- de eerste 400 km rijden we de motoren zelf in
- bij LPG motoren rijden we de motoren de eerste 400 km zelf in op benzine, de volgende 400 km rijden we in op LPG
- na het 400 km resp. 800 km onderhoud krijgt u een periodiek onderhoudsplan voor de motor mee, gebaseerd op km-intervallen

Ten overvloede:
- onze gereviseerde motoren zijn altijd geschikt voor het rijden op LPG
- gebruik van loodvervanger is niet nodig, wordt zelfs ontraden

Voor de duidelijkheid, het gaat er niet alleen om welke materialen je gebruikt en welke bewerkingen je uitvoert. Het gaat er bovenal om met welk geduld en aandacht je een motor bouwt. Want als die missen helpen de beste spullen niet.

Optioneel kunt u kiezen om de motorbeplating te behandelen. U krijgt dan naast een goede ook een mooie motor. Betreffende kwetsbare motorbeplating heeft behandeling zeker meerwaarde omdat corrosie minder snel vat krijgt op het metaal. Behandeling bestaat uit zand- of parelstralen, schoperen en spuiten of poedercoaten van gestraalde of geschopeerde delen. Poedercoaten kan niet worden toegepast op elk plaatdeel i.v.m. hitte, zelfs niet met hittebestendige poedercoating en hoewel mooier is poedercoaten minder duurzaam dan spuiten van plaatdelen.

Verslag van typische motorrevisie T3 2.0 CU motor
Deze nog nooit gereviseerde motor uit een T3 werd met weloverwogen logische redenatie volledig gereviseerd.

Factoren die van belang waren om tot deze conclusie te komen:

1. De kilometerstand: 25000;
dat zijn er geen 25000, geen 125000 maar zeker 225000. Dan is een CU motor in de zware T3 gewoon op. Deze motor was in ieder geval door VW nooit gereviseerd.
2. Deze T3 heeft een LPG verleden (LPG-installatie ca. 40000km eerder uitgebouwd);
niet dat LPG slecht is voor een luchtgekoelde motor, integendeel het is een zeer schone brandstof en met goede afstelling en monitoring gaat de motor dan zeer lang mee. Maar destijds mogelijk foutieve afstelling i.c.m. de kilometerstand wijzen richting volledige motorrevisie.
3. Originele VW nokkenassen en nokvolgers, mechanisch of hydraulisch, in type 4 motoren zijn bij hogere km-standen altijd versleten;
de nokken van originele VW nokkenassen zijn te zacht en boven de 150000 km altijd versleten. Dit vreetproces verergert bij gebruik van motorolie van ongeschikte kwaliteit. Splitsing van het carter is noodzakelijk en dus volledige motorrevisie (d.w.z. lijnboren en alle lagerschalen vernieuwen; daarna monteer je echt niet de oude zuigers/cilinders terug!).
4. Hydraulische nokvolgers, die een CU motor heeft, zorgen voor snellere slijtage van de nokkenas;
mooi dat je geen kleppen hoeft te stellen maar er zijn meer nadelen! Naast de 3-4 pk vermogensverlies t.o.v. motoren met mechanische nokvolgers is bij koude start de klepspeling zeer groot totdat oliedruk is opgebouwd, daardoor klappen de eerste twee seconden de nokvolgers hard tegen de nokken waardoor ze harder slijten dan nokkenassen in motoren met mechanische nokvolgers.
De bij punt 3 aangehaalde slijtage van originele VW nokkenassen is dus extra het geval bij motoren met hydraulische nokvolgers, dus.. volledige motorrevisie!
5. De oliezeef bevatte na elke inspectie metaalsplinters;
dit metaal is doorgaans afkomstig van de nokkenaslagerschalen. Bij vernieuwen van de nokkenaslagerschalen dient ook het carter te worden gesplitst en is volledige motorrevisie aan de orde.
6. In alle gradaties gereviseerde motoren van grotere producenten hebben relatief vaak problemen met smering en oliedruk wat garantiegevallen en met name veel ellende oplevert;
je hebt dan ook alleen maar een ueberholt of gereviseerd draaiend gedeelte met vliegwiel, de motor moet je zelf opbouwen en ook moet je de carburateurs toch zelf reviseren. Ondanks dat deze draaiende gedeeltes het predikaat goed of volledig gereviseerd hebben en goedkoper zijn is revisie volgens onze methode grondiger en duurzamer. Je betaalt er meer voor maar het gaat echt langer mee.
7. Slechts vervangen van alleen de kapotte cilinderkop door een goede gebruikte kan op zich een wederom goed lopende motor opleveren, maar bovenstaande punten 1 t/m 5 argumenteren ingeval deze motor tegen deze aanpak.

Conclusie: met deze argumenten is volledige revisie in eigen huis volgens bovenstaande methodiek de beste keuze.
Let wel! Niet altijd kom je tot deze keuze, er zijn situaties waarin voor goedkopere oplossingen gekozen kunnen worden maar ook dan: reaparatie in eigen huis!

Bewijs: de nokkenas, de nokkenaslagerschalen, de krukaslagerschalen en de drijfstanglagerschalen waren volledig op!
Zie onderstaand fotoverslag.

Uitbouw van de motor. Demontage van inlaatspruitstukken en motorbeplating.
Inlaatklep en loszittende inlaatklepzetel (manco #1), oorzaak van het gebrek aan compressie op cilinder 1. Oliekoeler blijkt voor 50% bedekt met geimpregneerd bladafval.. koeling is dus verre van optimaal (manco #2). Was je nooit achter gekomen als de motorbeplating niet was verwijderd.
Compleet weggecorrodeerde motorbeplating die spatwater onder de motor tegenhoudt heeft gezorgd voor een centimeterlange scheur in het uitlaatspruitstuk door spatwater elke keer weer ijzeratomen te laten wegvreten (manco #3). Na verdere demontage van de motor blijken de achterste motorophangrubbers aan vernieuwing toe. De vulkanisatieverbinding laat los (manco #4).
Een van de twee bevestigingsmoeren van een van de tuimelaarassen bleek los te zitten (manco #5). De cilinderkop met links de wegens loszittende klepzetel dieper liggende inlaatklep. De cilinder was wegens schade door loszittend materiaal niet meer los te krijgen van de cilinderkop.
Zuiger #1 heeft schade opgelopen na de eeuwige omarming met de cilinder (manco #6). Schade onstaan als gevolg van losse deeltjes ontstaan door de loszittende inlaatklepzetel in verbrandingsruimte #1. Alle totaal versleten lagerschalen (manco #7), het verrassende bewijs voor het vooraf goed geconcludeerde besluit de motor volledige revisie te geven. Was alleen de kapotte cilinderkop vervangen door een goede gebruikte dan was het blok binnen 20000 km volledig in de soep gelopen.
De verbrokkelde nokkenaslagerschalen.. Het verbrokkelde tweede krukaslager..
De totaal versleten nokkenas..
Tot zover de versleten delen.
Nu begint de opbouw.
Met vier op rechtheid gecontroleerde drijfstangen met nieuwe zuigerpenbussen. De drijfstangen worden gewogen en de massatolerantie wordt tot op een gram teruggebracht.
De krukas van welke de glijvlakken van hoofd- en drijfstanglagers zijn altijd bewerkt en gepolijst tot de volgende ondermaat.
Vliegwiel met gevlakt frictievlak, de bewerkte krukas en een nieuwe drukgroep zijn daarna samen gebalanceerd om een veel betere balans te krijgen dan VW zelf als norm aanhield, wat de levensduur van lagerschalen en carter verlengt.
Afgebeeld de krukas na opbouw met 3e krukaslagerschaal, tandwielen en drijfstangen.
Het volledig schone, tot volgende overmaat gelijnboorde carter met de linker carterhelft en de daarin geplaatste opgebouwde krukas. Het carter is voorzien van nieuwe spiŽn om de lagerschalen te fixeren.
Contactvlakken van de carternaad zijn voorzien van een dunne laag plakkerig blijvende kit.
Plaatsing van de Schleicher nokkenas in het carter waarbij positie van de merktekens in acht wordt genomen. Beide carterhelften klaar om herenigd te worden. Nogmaals, alles brandschoon om later complicaties te voorkomen!
Tevens brandschone bouten, sluitringen en moeren worden alle op moment aangedraaid en tweemaal nagetrokken.
Vervolgens afstelling van de axiale krukasspeling, afstelwaarde met nieuwe lagerschalen tussen de 0,07 en 0,13mm. Volledig gereviseerd, maar beter dan gloednieuw is dit 'kale' draaiend gedeelte. De basis van motorrevisie.
Dit halffabrikaat is al vele malen beter geconstrueerd dan de massaproduktie gereviseerde exemplaren en de goedkoop opgelapte draaiende gedeeltes.
Nieuwe cilinderkoppen met preventief vervangen hardere messing klepgeleiders en iets, maar niet te veel, grotere in- en uitlaatkleppen liggen klaar voor montage. Alvorens montage worden parameters gemeten die de compressie bepalen. Niet te laag maar zeker niet te hoog.
Nieuwe hydraulische nokvolgers die de CU motor standaard heeft, hier 8 stuks gedemonteerd in geharde kwaliteit en gereinigd, klaar om onder de oliespiegel in elkaar te worden gezet. Plaatsing van de ontluchte hydraulische nokvolgers.
Montage van de gereinigde en op slijtage gecontroleerde tuimelaarassen. Volledig vetvrij worden de M7 moeren met borgvloeistof op de vetvrije draadeinden gedraaid. Op moment draaien van de tuimelaarasmoeren waarna de klepspeling wordt afgesteld.
Na montage van de klepdeksels wordt de correcte hoeveelheid motorolie gevuld. Op de plaats van de oliedruksensor wordt eerst de oliedrukmanometer gemonteerd waarna het draaiend gedeelte met een startblok wordt rondgedraaid totdat constante oliedruk is gecreŽerd. Hiermee kan na afronding van de verdere opbouw de motor veilig worden gestart.
Vaak achterwege gelaten maar erg belangrijk in verband met uitlaatlekkages, het vlakken van de uitlaatspruitstukflenzen. Na opbouw van de motor met grondig gereinigde en gerepareerde motorbeplating en een gereviseerde dynamo wordt de motor voor het eerst gestart en het toerental direct 15 minuten op 2000 rpm gehouden om de ingevette nokken van de nokkenas met de nokvolgers in te laten lopen. Dit gebeurt met de nog niet gereviseerde carburateurs omdat hiervan bekend is dat de motor er zeker op loopt; fijnafstelling is in deze 15 minuten niet aan de orde.
Na afkoeling wordt de klepspeling nagesteld en worden de carburateurs volledig gereviseerd en voorzien van gereviseerde gasklephuizen.
Revisie blijkt niet overbodig gezien dit geperforeerde membraan van het chokehuis..
En niet overbodig gezien deze 1,5 mm uit positie zittende venturi, zichtbaar nadat het oude door speling op de gasklepas geteisterde gasklephuis is verwijderd.
Na enkele uren minutieuze arbeid ligt hier een set waardevolle originele Solex 32-34PDSIT carburateurs die zich in de CO-meting correct zullen moeten laten afstellen. Na montage van de gereviseerde carburateurs wordt na instellen van de standaardafstellingen de gasklepopening van beide carburateurs bepaald opdat deze exact synchroon zijn gesteld.
Hierna volgt verder de eerste CO-afstelling welke na 400-500 km herhaald wordt, de eerste inrijtermijn.
Versnellingsbak wordt aan motor gekoppeld en alvorens in de bus te bouwen wordt ook de startmotor vervangen door een gereviseerd Bosch exemplaar omdat de eigenaar had gemeld dat de bus doorgaans niet wilde starten na lange ritten. Inbouw van de aandrijflijn.
Tot slot reparatie van de weggecorrodeerde spatwatermotorbeplating welke ervoor zorgde dat in het uitlaatspruitstuk van cilinder #3 een scheur rotte. Klein ongemak in de vorm van dolgedraaide inwendige schroefdraad in het carter wordt met speciale stalen draadbusjes opgelost. Na borging in het aluminium zit het zo vast als een huis en kan de in dit geval M6 bout weer worden gemonteerd.
Betreffende M6 bout is een van de vier met welke de rechter spatwaterkap is gemonteerd.

Motor is af, bus rijdt weer.
Eerst rustig inrijden, respecteer het periodieke onderhoudsplan en na 5000 km rijden zal de motor alle souplesse tonen die hij in zich heeft.